面对最后一只“拦路虎”，中国建设者亮出了“科技剑”，交出了隧道的“变脸”问题，建设进度已经没有“加速”。京寨隧道建成后，已全部转入仰拱、衬砌和无砟轨道的剩余施工。目前，中老铁路167条隧道全部建成通车，为今年年底通车奠定了坚实基础。
最困难的“硬骨头”是在紧急情况下冲去战斗的。2020年4月，考虑到京寨隧道极高的施工风险和工期压力，整合中铁隧道局在隧道及地下工程建设领域的领先实力，特别是中老铁路新平隧道、立新隧道施工积累的宝贵经验和经验。业绩突出，建设部决定由中铁隧道局渝墨铁路三标项目部从施工紧张的新平隧道调出有能力的人员，协调人力物力。它紧急转移到京寨隧道，加固了最后一个要塞，并采取了现场。在翟隧道剩余的未穿孔部分中，最困难、最危险、最不可控的隧道超过1600米。
荆寨隧道穿越澜沧江断裂带，沿澜沧江而行。最大埋深为711米。地质构造复杂，围岩破碎，含水丰富，软硬不均。围岩以极薄的页岩层为主。它就像一本书，一层一层。风化很严重，层间附着力差。开挖后就像一堆煤，很容易出现坑道面。衰退的现象。
京寨隧道自开工以来，经历了突水、泥石流、崩塌、软岩变形等险情近千次。该隧道一天最大进水量为75000立方米，可灌溉30个标准游泳池。
在这样的地质条件下，在正常施工条件下，每月进度在40米以内，这将极大地影响隧道的预定完工。寒冷的现实再次提醒建设者:“极薄的页岩隧道真的不会干，而荆寨隧道就是典型的代表。”
中铁隧道局施工人员充分发挥自身专业优势，创新采用三步预留芯土带倒式无爆一次开挖法，双层支护，以及短进尺、快流通、强支护的理念，掘进工作面施工平稳推进，10个月平均施工进度120米以上。今年2月26日，预定的1202米加固施工任务圆满完成。
此后，中铁隧道局入口工区再次增加了承担300米隧道施工任务和斜井水平导轨100米钻孔加固任务。施工压力和挑战可以说已经由加固转变为主攻。
